Cargadero de Mollarri, Talai Mendi, Zarauz, Guipúzcoa

martes, 23 de abril de 2019

Cargadero de Mollarri

Vista general del cargadero. En el mar, islote Malla Harría, donde se disponía el cantilever (Fot. J. Alonso, 2019)

Acceder

En los últimos años del siglo XIX, la sobreexplotación de los yacimientos mineros de hierro vizcainos era evidente. Ayudados por el desarrollo de nuevas tecnologías de explotación, compañías belgas, francesas e inglesas se interesaban por los cotos mineros de Gipuzkoa (Zerain, Mutiloa, Berastegi, Irún, Arditurri y los de Andazarrate, en Asteasu. En estos últimos se extraía hematites como mena de hierro con una ley del 47-48%. La explotación de las minas de Asteasu llegó a su cenit durante la I Guerra Mundial (1914-1918), ralentizándose su actividad hasta el cese definitivo en 1927.

Cargadero de Mollarri

Vista general del depósito de mineral (Fot. J. Alonso, 2019)

Acceder

Un tranvía aéreo traía el mineral por el cable desde la mina en el alto de Andazarrate, en Asteasu, hasta el depósito de Talaimendi, salvando una distancia de 10.700 metros mediante 112 caballetes metálicos de diversas alturas. Una segunda línea de 300 metros de distancia y 40 metros de desnivel, arrancaba en la misma base del depósito, transportando el mineral hasta el islote Malla Harria donde se hallaba el cantilever o voladizo de carga a través del cual se vertía su contenido en las bodegas de los buques. Este sistema de transporte en el que las vagonetas cuelgan de un cable sin fin, une directamente el sitio de carga con el de descarga, salvando todo tipo de accidentes geográficos. El que hoy nos ocupa fue diseñado por el ingeniero alemán Guillermo Vahl y construido en 1909 por la firma bilbaina "Mariano Corral e Hijos".

Cargadero de Mollarri

Vagoneta junto a tolvas del depósito (Fot. J. Alonso, 2019)

Acceder

En las instalaciones de cierta pendiente bastaba la acción de la gravedad para el movimiento, así, la línea del tranvía aéreo era automotora. Contaba con tres estaciones intermedias y un motor diesel para el dispositivo de arranque y frenado. En el primer tramo entre la mina y el depósito, la capacidad de transporte era de 20 toneladas por hora, mientras que en el segundo tramo entre el depósito y el cantilever era capaz de despachar hasta 150 toneladas por hora.

Desde las tolvas de la parte inferior del gran depósito se cargaba el mineral en las vagonetas de la segunda línea de transporte hacia el cantilever. Algunas tolvas muestran todavía las vigas de madera, parte del sistema de cierre original.

Cargadero de Mollarri

Vagoneta con mineral de hierro al pie de las tolvas (Fot. J. Alonso, 2019)

Acceder

Un sistema de boyas facilitaba el amarre de los cargueros, ayudados por pequeñas embarcaciones. El tiempo estimado para su carga era de 10 a 15 horas. En caso de temporal, los buques podían guarecerse en el cercano puerto de Guetaria a la espera de mejores condiciones.

El cantilever, con una longitud aproximada de 23 metros y una estructura compuesta por piezas de fundición, montantes y diagonales, despachaba 200 toneladas de mineral por hora. Contaba con una vertedera giratoria sobre la que vaciaban su contenido las vagonetas cargadas de mineral de hierro. En la actualidad solo quedan las bases y zapatas de mampostería y cemento construidas sobre las rocas de Malla Harria. Estos elementos servían para sustentar las torres-caballete que sostenían el cableado del tranvía aéreo y el cantilever o voladizo de carga del islote mayor.

Cargadero de Mollarri

Pilastras e islote Malla Harria donde se alzaba el cantilever (Fot. J. Alonso, 2019)

Acceder

Las instalaciones de Malla Harria estaban interconectadas por teléfono y contaban con luz eléctrica. El número de trabajadores oscilaba entre 5 y 10, y disponían de un transporte especial vía aérea para acceder al cargadero. Toda esta estructura industrial fue construida en 1909 y estuvo en funcionamiento hasta 1927. Toda una serie de situaciones históricas concretas permitieron a la Compañía Minera de Álava y Guipúzcoa acometer esta increible infraestructura industrial. Su función, el transporte de hematites beneficiado en las minas de Andazarrate hasta los buques de carga.

Nota: Los textos con los que hemos compuesto esta entrada han sido extraídos de los diversos paneles de información disponibles en el centro de interpretación, junto al gran depósito.

Minas del General: Mina Luis, Filón Norte, Cabezarrubias del Puerto, Ciudad Real

lunes, 22 de abril de 2019

Mina Luis, Filón Norte

Cerusita. Ancho pieza 53 mm. Col. Museo de Ciencias Naturales de Álava MCNA 21066 (Fot. E.Ortiz de Zárate)

Acceder

Incorporamos hoy a nuestro fondo documental imágenes de un bonito ejemplar de cerusita procedente de la mina Luis, Filón Norte, en las Minas del General, a poco más de 4,5 km al W del ciudadrealeño término municipal de Cabezarrubias del Puerto. La cerusita se presenta en este caso como agrupaciones de cristales maclados de crecimiento múltiple en celosía, muy poco habituales en la mineralogía ibérica.

Mina Luis, Filón Norte

Cerusita. Encuadre 36 mm. Col. Museo de Ciencias Naturales de Álava MCNA 21066 (Fot. E.Ortiz de Zárate)

Acceder

Las fotografías han sido realizadas por Enrique Ortiz de Zárate sobre el ejemplar MCNA 21066 del Museo de Ciencias Naturales de Álava.

Mina Luis, Filón Norte

Cerusita. Encuadre 7 mm. Col. Museo de Ciencias Naturales de Álava MCNA 21066 (Fot. E.Ortiz de Zárate)

Acceder

Minas de Riotinto: Cerro Colorado (1968-1973)

domingo, 21 de abril de 2019

Cerro Colorado

Vista del Cerro Colorado desde Nerva en diciembre de 1968 (Fot. Antonio Arribas, 1968)

Acceder

El pasado miércoles mostrábamos varias fotografías del estado actual (2017) de Cerro Colorado tras casi medio siglo de actividad. Mostramos hoy tres imágenes captadas por la cámara de nuestro querido profesor Antonio Arribas en 1968, 1970 y 1973 respectivamente, en las que observamos las primeras labores sobre el cerro. Merece la pena compararlas con las actuales.

Cerro Colorado

Trabajos de desmonte con las máquinas en abril de 1970 (Fot. Antonio Arribas, 1970)

Acceder

Cerro Colorado

Estado inicial de los trabajos en Cerro Colorado en julio de 1973 (Fot. Antonio Arribas, 1973)

Acceder